6.配送作业二十五指标

□ 平均每人的配送量

□ 平均每人的配送距离

□ 平均每人的配送重量

□ 平均每人的配送车次

应用目的	评估配送人员的工作分摊( 距离、重量、车次 )及其作业贡献度( 配送量 )，以衡量配送人员的能力负荷与作业绩效；同时判断是否应增添或删减配送人员数量？

计算说明

平均每人的配送量 =

出货量 配送人员数

平均每人的配送距离 =

配送总距离 配送人员数

平均每人的配送重量(吨) =

配送总重量 配送人员数

平均每人的配送车次 =

配送总车次 配送人员数

指标意义	由於现今台湾的交通环境不佳，加上配送人员常　负担装卸货的劳力，因此配送人员的流动率很大，且常因情绪不佳而与客户发生争执，对公司营运品质造成很大的影响。所以，对於配送人员所负担的工作量应随时掌握并予以调整，才能减少配送人员的抱怨以降低流动率，提高客户的服务品质。

状况陈述1

若平均每人负责的配送量、平均每人负责的配送重量过高，将使配送人员出车装货与客户处卸货的劳力加重，且连带使配送时间变长。

改善对策	考虑增加配送人员来减轻负荷。

状况陈述2

若平均每人负责的配送量、平均每人负责的配送重量过低，表示配送人员出车装货与客户处卸货之劳力仍轻。

改善对策	考虑减少配送人员或进一步积极扩增业务量。

状况陈述3

若平均每人负责的配送量高，平均每人负责的配送重量低，可推测虽客户订货量很大，但多属轻负荷之物较多( 反之成立)。

改善对策	考虑增加每次配送的装载量，而减少配送次数及人员数。 ( 进行此改善前要观察积载率，看目前每次发车装载量的状况允不允许增加 )

状况陈述4

平均每人负责的配送距离过高，表示每位配送人员所负担之配送距离狻远，将使每位人员所负责之配送时间加长，而导 致工作时间增加。

改善对策	(1) 可考虑增加配送人员。
	(2) 调整配送范围。

状况陈述5

若平均每人负责的配送量、平均每人负责的配送距离、平均每人负责的配送重量皆不高，但平均每人负责的配送车次狻高，表示公司每位配送人员累积配送的量、重量及距离并不大，但每个人　配送的次数却不少，表示针对客户的即时　求，即使量不多，公司亦　经常出货。

改善对策	(1)	检讨服务水准策略，降低配送次数。
	(2)	若无法降低配送次数，则应考虑增加配送人员，以减 轻配送时间太长、次数太多的负担。

应用目的	评估配送车辆的产能负荷，以判断是否应增减配送车数量。

计算说明

平均每台车的吨－公里数 =

配送总距离×配送总重量 自车数量+外车数量

平均每台车配送距离 =

配送总距离 自车数量+外车数量

平均每台车配送重量 =

配送总重量 自车数量+外车数量

指标意义	平均每台车的吨－公里数为统合每台车的配送距离& 配送重量，用来估计车子负担的总产能，一旦出问题则应从距离及重量来考量。

状况陈述1

平均每台车的吨－公里数高的情况下，表示每台车每期所负担的产能( 吨─公里数 )已过高，可能原因在於：(a) 同一台车本期的配送距离已过远 (b)公司货品重量狻重，以至於同辆车本期负担的配送重量过重。( 观察另两指标「平均每台车配送距离」及「平均每台车配送重量」以确认原因。 )

改善对策	为防折旧、损耗速度过快，及可能发生额外的成本( 过高的维修费，耗油费....)，应考虑增加配送车辆。状况陈述２ 平均每台车的吨－公里数低，表示每台车每期所负担的产能( 吨─公里数 )仍轻。

改善对策	(1)	此时可观察每次发车的重量，若超过一次荷重的负担( 超重载运 )，或配送频率　求超高，才　增添车辆，则维持现况即可。
	(2)	若每次发车的重量及装载率仍不高，则在现阶段业务下，可考虑缩减车辆数。

空 车 率

应用目的	衡量车辆的空间活用率

计算说明

空车率 =

空车走行距离 配送总距离

状况陈述	若比率过高，表示未能充分作到「回程顺载」的原则，以致 造成实车去、空车回的现象。

改善对策	要减少空车运行的情况，首先　由做好「回收物流」著手。回收物流包括「容器之回收」( 啤酒瓶、牛奶瓶 )、「栈板、笼车、拣货篮之回收」、「原材料之再生利用」( 碎玻璃、铁屑、废纸 )、「退货」等。若业者必须自己负责空罐、空瓶回收及退货处理，则应考虑与正向物流结合运作，例如：把配送与回收统合在一个计画配送路线内进行，达到上述「回程顺载」的原则；如此不但能提升车辆空间使用率，亦能节省时间、减低劳力。

□ 配 送 车 稼 动 率

□ 积 载 率

□ 平 均 每 车 次 配 送 重 量

□ 平 均 每 车 次 吨 － 公 里数

应用目的

衡量车辆运用状况。

计算说明

配送车稼动率 =

配送总车次 (自车数量+外车数量)×工作天数

积载率 =

出货品材积数 (车辆总材积数×配送车稼动率×工作天数)

平均每车次配送重量 =

配送总重量 配送总车次

平均每车次吨－公里数 =

配送总距离×配送总重量 配送总车次

指标意义	由配送车稼动率来观察车辆的运用频率，再配合车辆每次出车之产能、空间、荷重情形，来考虑是否应增减配送车辆。

分析步骤	先观察配送车稼动率，再观察积载率、平均每车次的配送重量、平均每车次的吨－公里数之车辆空间、荷重、产能的运用情形，以考虑是否应增加或减少配送车辆及人员。

状况陈述1

配送车稼动率高，表示现有车辆利用率狻高。理论上，若每日出车频率太过频繁，则应考虑增添自车，或再多雇用外雇车。但在增车之前，应先观察积载率、平均每车次的配送重量、平均每车次的吨－公里数之车辆空间、荷重、产能的运用情形。

改善对策	(1)	若积载率、平均每车次配送重量、平均每车次吨－公里数皆不高，表示公司每次出车所发挥的产能仍低，且如今车辆空间及承受负重仍小，公司还未充份运用每次出车在空间及能量上的应有贡献。此时改善方向如下：
		(a)	应先考虑重新规划配送的方式，包括重新考量每次配送的路径、顺序，或是将原先几条相近路线合并同车配送，以增加一次出车的配送量，来减少高出车频率；若能如此，则不但可不　增加车辆，且车辆及人员也能更有效率的完成配送工作。
		(b)	但若高频率的出车确实必要，无法以上述方式来低减，则仍应考虑增车，以免造成车辆不够( 往往急　用车 )的延迟。
	(2)	若积载率、平均每车次配送重量、平均每车次吨－公里数中若有任一指标偏高，表示如今每次出车已有超重或超载的情况。此时应马上考虑增加车辆，或考虑使用较大型车辆已提升配送效率，减少往返交通时间。

状况陈述2

配送车稼动率低，表示公司出车频率不算高，再观察车辆产能、空间、荷重的运用情形。

改善对策	(1)	若积载率、平均每车次配送重量、平均每车次吨－公里数皆不高，表示公司每次出车所发挥的产能仍低，且如今公司还未充份运用每次出车在空间及能量上的应有贡献。此时不但不　增车，且可考虑缩减车数。
	(2)	若积载率、平均每车次配送重量、平均每车次吨－公里数中若有任一指标偏高，表示公司在现今规划方式下，每次出车所使用的产能或容积、负重已高。此时可设法在每次发车配送的规划上多加注意，考虑稍微提高发车次数，来降低每次发车的负荷。然若每辆车本月累积的产能已高，仍应考虑增加配送车。

评估流程

□ 积 载 率

□ 平 均 每 车 次 配 送 重 量

应用目的	检讨每次出车在容积限制与重量限制的互补性上是否规划得宜。

计算说明

积载率 =

出货品材积数 (车辆总材积数×配送车稼动率×工作天数)

平均每车次配送重量 =

配送总重量 配送总车次

指标意义	为解决现今配送成本日益升高，且交通环境逐渐恶化的情形，能够减少出车次数对两者皆有帮助，因而如何有效规划每次发车贡献对物流业者非常重要。在前页已提及的配送规划中，一次装载的容积及重量对於配送贡献的影响可谓最直接，且两者具一定的互补性，也即，若欲配送较重货物，则车辆的装载率必定不高；相反的，若一次欲达到几乎满车的承载率，则所配送之物品重量必不可太重。因而我们便以此两指标来掌握容积与重量之间的关系。

状况陈述1	积载率及平均每车次配送重量皆低，有两种可能情况：
	(1)	客户要求时效性，因此　以一次低承载量、低承载重量来出车。
	(2)	有些货品重量重，碍於每辆车负载重量的限制，往往只能达到30% 的车辆空间使用率。
	(3)	某些地区的业务量减少。

改善对策	(1)	若问题出在客户的　求，则可考虑更换车辆，多使用小型车配送。
	(2)	若是问题出在货品重量上，则应设法规划重量重及重量轻的货品一　同车运送，以达到每趟车皆有80% 以上的积载率。例如将罐头与速食面一同配送即可让车辆空间发挥更大的效用。
	(3)	加强业务量，或是重新规划配送分区及路径。状况陈述２ 积载率低但平均每车次配送重量高，表示公司几乎所有出货品体积虽不大，但重量皆不轻，以至无法调和轻、重物同车配送。

改善对策	考虑与其他配送较轻货品之业者采行「共同配送」方式，以降低配送支出。此情况是异业种的共同配送，应较易达成。

平 均 每 车 次 配 送 距 离

应用目的	观察每次发车的距离规划是否符合经济效率。

计算说明

平均每车次配送距离 =

配送总距离 配送总车次

状况陈述1

平均每次发车的配送距离低，表示客户的平均配送距离并不远，　长途运送的客户应较少。

改善对策	若一旦远距离的客户订货量不高，应可考虑与其他厂商进行「共同配送」，以更符合经济效率。

状况陈述2

平均每次发车的配送距离高，表示客户的平均配送距离不近，　长途运送的客户应较多。

改善对策	应特别注意长途运送时在量及配送车上的规划，使其达到有效率、有生产力的发车成效。

□ 外 车 比 例

□ 配 送 车 稼 动 率

□ 季 节 品 比 率

应用目的	评估外车数量是否合理？以及做为在增减配送车时选择自、外车的考量指标。

计算说明

外车比例 =

外车数量 自车数量+外车数量

配送车稼动率 =

配送总车次 (自车数量+外车数量)×工作天数

季节品比率 =

本月季节品存量 平均库存量

指标意义	一般使用外雇车的原因即在於：
	(1)	为应付调节季节品、节庆品的　求( 淡旺季 )
	(2)	为避免罢工的风险
	但使用外车亦有管理上的困难及临时解约的风险，因此　确实照公司的　求来作决策。

状况陈述1

若外车比例很低，配送车稼动率亦低，表示公司目前车辆外车所占比率很低，且车辆稼动率不高。此时，公司是否应维持目前使用车辆的状况，须再观察季节品占库存量比率。

改善对策	(1)	若季节品比率很高，表示公司淡旺季之别可能很大，则公司应考虑多雇用外车，减少自车数量或能机动性的在淡季时将自车移至他用，以节省自车在淡季时的闲置成本。
	(2)	若季节品比率很低，表示公司淡旺季差别应不大，则选择使用自车亦符合经济效益。但因目前车辆的稼动率并不高，所以仍应考虑稍微减少自车的数量。

状况陈述2

若外车比例高，公司如今车辆的闲置机会不多，现有车辆利用率狻高。此时若欲增加车辆，应考虑再增添自车或再多雇用外租车呢？再观察季节品占所有品项比率，分为以下两情况。

改善对策	(1)	若季节品比率很高，表示公司淡旺季之别可能很大。此情况应在旺季增加外雇车，而不　再增添自车，否则一旦到了淡季将又造成自车闲置。
	(2)	若季节品比率很低，表示公司淡旺季差别应不大，不至於造成公司营运很大起伏，即每月营运量皆大致相同。此时可考虑增添自车，来提高配送效率。

应用目的	可以此指标来掌握配送情况，同时作为配送路径选择及配车司机管理的考量依据。

计算说明

配送平均速度 =

配送总距离 配送总时间

状况陈述	配送平均速度低，表示所　配送的客户距离并不远，但所花费的配送时间却狻长，应检讨是否配送路况不良？或为司机本身问题？或是客户交货处卸货验收动作太慢等等？

改善对策	(1)	若为路况不良所致，应确实规划较为顺畅的路径，安排配送顺序。
	(2)	若为司机本身问题，则应加强督导、训练以增进配送效率。
	(3)	若为客户交货点下货验收速率的问题，则可能是交货点下货不易，或客户本身验收作业拖延所致。应设法加派助理，协助有效卸货；或尽量与客户沟通协调，要求客户帮忙卸货以及做到车到便可马上交货验收的程度。否则，可与客户商议，调整交货验收的方式：
		一般物流中心配送到客户处有下列几种交货方式：
		(a)交货至店内摆放上架，并依据送货单由店内人员一一验收。
		(b) 交货至店门口由店内服务员自行取用摆放，不　当场点数。
		(c) 交货至店内，由店内人员自行补货上架并不用当场点数。
	凡此种种送货验收之方式不同，均将影响容器、搬运工具的选用及随车人员的调派。因此，若无法使交货作业有效率的进行，往往会影响到整体配送的平均速度。

□ 配 送 时 间 比 率

□ 单 位 时 间 配 送 量

□ 单 位 时 间 生 产 力

应用目的	观察配送时间的贡献度。

计算说明

配送时间比率 =

配送总时间 配送人员数×工作天数×正常班工作时数

单位时间配送量 =

出货量 配送总时间

单位时间生产力 =

营业额 配送总时间

状况陈述	若配送时间比率太高，应观察单位时间配送量及单位时间生产力，看是否有量及收益上的相对产出？若其两指标亦高，则虽配送时间较长，但确实有量与营业收入的成效。只要公司对於量及收益已感到满意，以此效率营运应无问题。但如单位时间配送量及生产力(收益)低，则应检讨原因寻求改善，以免造成投入资源的不值。原因可能在於：
	(1) 配送人员较少，以致　花费较长时间配送。
	(2) 配送贡献度不高：
		(a) 订货客户的距离较远，或　出车次数太多，但出货量及营业额并无相对增加。
		(b) 出货量少或出货商品计¤方式不合理，与时间不成比率。
	(3) 配送效率问题：
		(a) 未确实依照路线别规划每辆车的配送物品，使得耗费时间过多。
		(b) 选择路段路况不佳，亦浪费时间。

改善对策	(1)	若是人员问题，则应增加配送人员来降低配送时间，以更迅速地交货。
	(2)	若是贡献度问题，则考虑重新与委托商议¤，或导入新流通货品。
	(3)	若是效率问题，则应重新规划配送路线，减少车辆重覆走行及空车走行距离；或是考虑将订货区域分配固定订货时间，尽量集中订货，减少零散订货量，亦可提升配送效率。

□ 配 送 成 本 比 率

□ 每 吨 重 配 送 成 本

□ 每 材 积 配 送 成 本

□ 每 车 次 配 送 成 本

□ 每 公 里 配 送 成 本

应用目的	衡量配送成本花费多寡。

计算说明

配送成本比率 =

自车配送成本+外车配送成本 物流总费用

每吨重配送成本 =

自车配送成本+外车配送成本 配送总重量

每材积配送成本 =

自车配送成本+外车配送成本 出货品材积数

每车次配送成本 =

自车配送成本+外车配送成本 配送总车次

每公里配送成本 =

自车配送成本+外车配送成本 配送总距离

指标意义	配送成本包括自车配送成本及委托外车配送成本。而一般委托外车的运费计算方式可有以下几种：
	(1) 以配送重量计算
	(2) 以配送量计算
	(3) 以配送车次计算
	(4) 以距离( 客户点 )计算
	(5) 以物品¤值计算
	而除了配送品¤值外，其馀四因素对自车配送的效果亦有不同影响。因此，我们可由每吨重、每配送材积、每车次、每公里距离的配送成本来探求配送总成本花费过高的导致原因。

分析步骤	若配送成本比率过高，再观察平均每吨、每配送材积、每车次、每公里的配送成本，以找出问题所在。因此，以下便由「配送成本比率过高」的前提开始分析。

***** 配送成本比率过高 *****

状况陈述1

若每吨、每材积的配送成本高，但每次、每公里的成本低，表示如今所配送的重量与材积不大，但配送车次、距离较大。

改善对策	此状况有两种可能：
	(1)	若是采自行配送的部份成本偏高，表示以如今的配送方式，在重量及材积的处理上可能　较多的劳力及其他资源的花费，或是虽如今配送次数、距离过大，但却无材积与重量的相对贡献，因而造成成本过高。其对策如下：
		(a)	与其他厂家采行「共同配送」策略以降低较远距离、较少出货量的配送成本。
		(b)	改良配送技术，减轻每吨的资源投入，或减少配送车次，使配送处理总成本降低，例如
			·单元化─栈板、货柜化
			·大量化─利用拖车及大型配送车
	(2)	若是委托外车的部份成本偏高，则应是与委托商计¤的方式出问题，可能如今是以车次或距离( 客户点 )计¤，以至虽出货品重量不重、材积不大，但因配送车次或距离较高，以至托运费用之付出较多。其对策如下：
		(a)	如能改为以重量或材积量来计¤，将较能减低外车配送的花费。
		(b)	增加一次运送的量及重量或规划更顺道的配送路程，以减少总配送车次及距离，亦可节省托运费用。
		(c)	若如今已是以吨或材积计¤，则原因可能出在计¤费率偏高，应与委托商调整费率。

状况陈述2

若每车次、每公里的配送成本高，但每吨、每材积的成本低，表示如今所配送的车次与距离不多，但重量、材积却狻高。

改善对策	此状况亦分自、外车来讨论：
	(1)	若是采自行配送的部份成本偏高，其配送车次、距离不多但花费成本高，原因应出在车辆耗油费或折旧费高，可能是由於配送品重量较重或是车辆太过老旧所引起，以致　花费较高的燃料及维修成本。其对策如下：
		(a)	降低一次的配送重量，以减少可能因超重而导致的成本耗费。
		(b)	更新车辆。
	(2)	若是委托外车的部份成本偏高，则原因仍应在於与委托商计¤方式的问题，可能如今是以重量或材积计¤，以至於虽出货车次、距离不高，但因重量、材积量不低仍须付出较高的托运费用。其对策如下：
		(a)	如能改为以车次或距离计¤，则可能减低一些运费。
		(b)	若公司如今已是根据车次、距离计¤但费用过高，表示如今距离费率或车次费率偏高，若是因配送重物或材积量大之故，觉得合理便不　改善，但若仍觉如今配送费用花费不值，则可与委托商重调距离费率或车次费率。

状况陈述3

若每吨重、每材积、每车次、每公里的配送成本皆高：表示配送成本相对於配送的重量、材积、车次、距离四因素皆偏高。

改善对策	(1)	若是采自行配送的部份成本偏高，则如今所采行的配送技术确实　重新评估。此时应检讨图31之配送成本内容体系，发掘问题并予以解决。
	(2)	若是委托外车的部份成本偏高，表示如今不论是采行何种计¤方式其费率皆偏高，应再与委托商确实商¤。

建　议	在此，作者并无将自车及外车所配送的货品重量、材积、车次及距离划分出来，事实上，若业者能将公司自车及委托外车配送的部份分别记录，则更容易依照上述分析方式确定配送成本过高的原因所在。

配 送 延 迟 率

应用目的	掌握交货时间，尽量减少配送延迟情况，以确保公司信用度。

计算说明

配送延迟率 =

配送延迟车次 配送总车次

状况陈述	配送延迟率过高，可能原因在於：
	(1)	车辆、设备故　。
	(2)	交货配发延迟：设备不足、天气因素、物料供应的延迟、缺货及拣货等作业的延迟。
	(3)	求日期的误传。
	(4)	路况不良。
	(5)	司机本身问题。

改善对策	(1)	若因设备故　、交货配发延迟而耽搁出货时间，则应就上述因素加强预防，或是将所有作业提前处理。
	(2)	若为路况不良所引起，可重新选择路况较为顺畅的通路；或是将出货时间提早。
	(3)	若为司机本身问题，则应加强督导及训练司机。